Geschiedenis van DKW en Audi

De geschiedenis van DKW en die van Audi zijn niet los van elkaar te denken. Beide merken begonnen op bescheiden schaal, maar ontwikkelden zich tot bedrijven die een belangrijke rol zouden gaan spelen in de gigantische Audi-NSU-Volkswagengroep. DKW is meer dan 30 Jaar een toonaangevende naam geweest In de ontwikkeling van de kleine, efficiënte sedan en heeft baanbrekend werk verricht in de massaproductie van zowel auto’s met voorwielaandrijving als tweetaktautomobielen. Niet voor niets kreeg het merk de bijnaam ‘Das Kleine wuncer’, De Initialen staan voor ‘Deutsche Kraftfarzeug Werke’. DKW begon in de vroege jaren ’20 als motorfietsenfabriek, maar in 1928 besloot men auto’s te gaan produceren, hoewel de motorfietsenhandel bijzonder lucratief was.

De DKW werd gebouwd bij de Zchopauer Motoren Werke te Berlijn. Dit was een fabriek die voordien werd gebruikt door de Deutsche Werke AG, makers van de D-Wagen. De eigenaar van de DKW-fabriek, Jörgen Rasmussen, besloot zijn eerste wagen uit te rusten met het type tweetaktmotor waarmee hij zo succesvol geweest was bij zijn motorfietsen. De machine was een staande tweecilinder met een afmeting van de boring x slag van 68 mm x 74 mm, een cilinderinhoud had van 584 cc en een vermogen van 16,5 pk. Dat was betrekkelijk weinig, zelfs voor het jaar 1928, maar Duitsland bevond zich sinds het begin van de crisisjaren midden in een autoscooter-rage. Rasmussen bouwde een vrij chique wagen, met een koetswerk dat grotendeels van hout was gemaakt. De wagen had een versnellingsbak en zelfs een differentieel; onderdelen die door veel autoscooterproducenten overbodig werden geacht.

audi-100

Het vlaggenschip van de ‘Audi-vloot’ van 1976 was de toenmalige laatste versie van de Audi 100. Audi bood de klant hiermee een aantrekkelijke en ruime auto.
Het resultaat was, dat de kleine DKW vrij populair werd en veel exemplaren werden in de jaren ’50 nog dagelijks gebruikt.

SPORTIEVE MARKT

DKW verwaarloosde de sportieve markt niet en voor 1930 bracht het merk een leuk sportwagentje op de markt. De motor kreeg een hogere compressieverhouding (5,5:1) om het vermogen op te voeren tot 18 pk. Het kleine bootachtige koetswerk met afzonderlijke spatborden viel erg in de smaak bij jonge chauffeurs. Dankzij het lage gewicht was het voertuig in staat, 100 km/h te halen – een hele snelheid in 1930! Met dwarsveren voor en achter was het wagentje net zo goed te besturen als de meeste andere sportwagens. De tweetakt DKW-motor begon op veel mensen indruk te maken, want de met water gekoelde en met spoel poorten uitgeruste motor had een veel hoger toerenbereik dan de oudere tweetaktversies. Rasmussen durfde het aan, meer wagens te produceren. Hij vergrootte de motor van de 4/8 sedan uit 1930 tot 780 cc. In deze uitvoering leverde de motor 22 pk: vrij veel vermogen voor een kleine auto uit die periode.

In 1931 verscheen de eerste DKW met voorwielaandrijving: de F1, een technisch geavanceerd wagentje dat, in de ben jaar die volgden, tot voorbeeld genomen werd door producenten van kleine sedans. Voor de F1 was de 51a9- boringverhouding verkleind van 74 mm tot 68 mmo De motor had een inhoud van 490 cc en een vermogen van 15 pk bij 3200 t.p.m. De tweecilindermotor stond dwars in het frame. De voorwielen werden aangedreven door een versnellingsbak met drie versnellingen en een meervoudige natte plaatkoppeling. DKW is dit principe in bijna alle daaropvolgende modellen trouw gebleven en werd pas nagevolgd in de jaren ’50 toen Citroën en BMC hun wagens met dwars geplaatste motoren en voorwielaandrijving op de markt brachten.

De F1 had een ladderframe met voor een swingas en achter een starre as die op dwarse bladveren rustte. Het koetswerk was van staal, maar toch woog de F1-tweezitter nog steeds niet zwaar.

Hij was goed voor 80 km/u Een bijna identieke wagen, de F2. volgde op de F1. Het enige verschil was de motor: een 584 cc-krachtbron, die 1 B pk leverde bij 3200 t.p.m. leverde. Rasmussens vastbeslotenheid het bij kleine wagens te houden, wierp vruchten af. In de crisisjaren zag hij kans het hoofd boven water te houden en zijn bedrijf zelfs uit te breiden. In 1928 werd hij de voornaamste aandeelhouder van Audi, een bedrijf dat was opgericht door August Horch. In 1932 eigende hij zich zowel de fabriek van Horch als die van Wanderer toe. De vier bedrijven van de groep, Horch, Audi, Wanderer en DKW, kwamen onder één noemer – Auto Union – en het bedrijfsvignet liet vief onderling verbonden ringen zien. De nieuwe firma werd in grootte en prestige slechts geëvenaard door de Mercedes-Benzgroep. Rasmussen kwam met een verbijsterende selectie wagens op de markt: van zijn eigen kleine DKW’s, de middelgrote Wanderer-wagens en de grotere Audi tot de nog grofere Hareh, een 5 liter-aehtci/inder. De DKW’s en de wagens van Horeh mochten hun eigen lijn houden, maar zowel de Audi als de Wanderer werden enorm veranderd in de jaren die volgden. Toen de Tweede Wereldoorlog uitbrak, werden beide merken in zeer kleine aantallen geproduceerd.

dkw-sonderklasse
Linksboven: De DKW-Sonderklasse 32PS van 1938/39 had een viercilindermotor van 1050 cc die de voorwielen aandreef.

dkw-584
Boven: De eerste DKW, een 584 cctweetaktmachine uit 1928.

ft-1931
Onder: Het mooie Ft-model uit 1931, aangedreven door een kleine tweecilindertweetaktmotor van 490 cc die kruislings op het frame gemonteerd was.

Wanderer was in 1911 met de autoproduktie begonnen en wel met een kleine tweezitter (1150 cc), in de volksmond ook wel ‘poppetje’ genoemd. Tot de overname, in 1932, werden er degelijke, maar onopvallende wagens gebouwd. De meeste Wanderer-motoren waren echter voorzien van kopkleppen, in een tijd waarin zijkleppen bijna universeel waren in de goedkopere wagens.

Alle feiten en weetjes over de Volkswagen Passat

In 1988 lanceerde Volkswagen een volkomen nieuw model, met een oude naam. De Passat is een zeer aërodynamisch gelijnde sedan die alleen zijn naam gemeen heeft met zijn niet bepaald oogstrelende voorganger. Met de nieuwe Passat liet VW zien dat het mammoetbedrijf ook de komende jaren groot wil blijven.

volkswagen-passat

De oorspronkelijke Passat zag in 1973 het licht. De wagen was een soort tweelingbroer van de Audi 80. Beide wagens hadden zeer veel gemeen en waren op dezelfde vloerpan gebouwd. De oer-Passat was een ‘hatchback’, een vijfdeurs model zonder echte kofferbak. Door zijn hoekige en nogal saaie vormgeving leek de Passat te benadrukken dat VW zich maar beter niet aan middenklassers kon wagen. Het merk was groot geworden met de Kever en had succes geboekt met de Transporter-busjes. Maar zodra VW grotere personenwagens ging bouwen, leek het of alle lessen uit het verleden waren vergeten. De Kever was in veel opzichten een opvallende auto. De middenklassers van VW waren echter vrijwel zonder uitzondering het tegenovergestelde: onopvallend, niet slecht, maar zeker niet inspirerend.

HATCHBACK

Van 1973 tot 1988 onderging de Passat allerlei wijzigingen. Oorspronkelijk was de wagen er alleen als hatchback, met keuze uit verschillende motoren, varierend van 1297 cc tot 1471 cc. Later werd de wagen ook leverbaar met de vijfcilindermotor van Audi, het merk dat VW in 1965 had gekocht.

In een poging om aan een veranderde smaak van het publiek tegemoet te komen, kreeg de Passat-serie in 1981 een nieuw uiterlijk. Maar de basisvorm bleef zoals hij was, hetgeen het toonaangevende Engelse autoblad Car in 1988 nog tot de volgende omschrijving bracht: ‘De auto uit het land waar ook de Lederhosen is ontwikkeld’. In 1982 werd een variant op het Passat-thema geïntroduceerd. Dit model, de Santana, had een normale kofferbak. De Santana was leverbaar met vier- en vijfcilinderbenzinemotoren en met een viercilinderdieselkrachtbron. Het complete Passat-gamma bestond vanaf dat jaar uit de normale hatchback, de Santana met kofferbak en de populaire Variant, de stationwagen uit de reeks. In de 15 jaar van zijn bestaan heeft de VW Passat een reputatie opgebouwd als een werkezel, een degelijke auto zonder veel pretenties. Aan het eind van zijn leven was de Passat uitsluitend leverbaar met viercilindermotoren. De koper had keuze uit 1,6-,1,8-, en 2,0 liter-versies. Behalve het 1,6 liter-basismodel (72 pk) waren alle benzinemodellen uitgerust met brandstofinjectie. De snelste Passat was de Passat GT, die voorzien was van een 2 liter-viercilinder met een vermogen van 136 pk. De dieselversies waren voorzien van een 80 pk sterke viercilindermotor met turbocompressor.

Aan het nauwelijks opwindende leven van de oorspronkelijke Passat kwam in 1988 een spectaculair einde. In dat jaar introduceerde VW een volkomen nieuw model, dat toch weer de naam Passat meekreeg. De nieuweling was in alle opzichten een betere, maar vooral veel interessantere auto. Daarom leek het handhaven van die oude naam niet erg logisch. Toen Ford de opvolger van de Taunus bouwde, besloot men vanwege de grote verschillen met het oude model de nieuwe wagen Sierra te noemen. lets dergelijks was voor de nieuwe VW voor de hand liggend geweest. De nieuwe Passat is een typische auto voor de jaren ’90. Vormgever Herbert Schäfer heeft de Passat zeer strakke lijnen gegeven, die ervoor zorgen dat de wagen een zeer lage luchtweerstand (Cw: 0,29) heeft. Schäfer had van VW de opdracht gekregen bij zijn ontwerp vooral de praktische kwaliteiten van de wagen niet uit het oog te verliezen. De nieuwe Passat mocht uiteraard best wat sportiever ogen dan zijn voorgang er. Maar de wagen moest wel een groot en praktisch ingesteld publiek aanspreken. De Passat moest dus een allemansvriend blijven en de vormgeving mocht zeker geen revolutionaire trekjes vertonen.

BURGERMAN

Dat Schäter er toch in geslaagd is een redelijk opwindende Passat te tekenen, is knap. Vooral omdat er binnen het VW-Audi-concern een duidelijke taakverdeling bestaat. Daarbij richt Audi zich op het ‘sportieve’ publiek en is het aan VW om de ‘burgermansmarkt’ van auto’s te voorzien. De zeer lage luchtweerstand van de nieuwe Passat werd bereikt door een zeer plat liggende voorruit en het vrijwel volledig ontbreken van uitstekende delen. Aan de hand van windtunneltests was de vorm bepaald van de inlaten voor de luchtkoeling van de radiateur en de motor. Aan de achterzijde werd onder de wagen een plastic beplating aangebracht. In de vormgeving van het kofferdeksel is een kleine spoiler geïntegreerd. Sportievere un-. voeringen hebben een echte, grotere spoiler. In beide gevallen moet die spoiler de Passat met minder weerstand door de lucht laten snijden. Bovendien verhoog1 de spoiler bij hoge snelheden de koersstabiliteit van de wagen.

De nieuwe Passat lijkt in geen enkel opzicht op de oude. Er is ook geen overeenkomst – zoals vroeger – met de Audi 80. Daarmee heeft de Passat nu vrijwel geen enkel onderdeel meer gemeen.

Belangrijke veranderingen ten opzichte van de voorganger zijn behalve in het uiterlijk te vinden onder de motorkap. De oude Pass at had zijn lijnmotor in de lengterichting, de nieuwe heeft een dwars geplaatste motor. (Bij de nieuwe Audi 80 is de motor wel in de lengterichting gemonteerd.)

VERDELING

De grote verschillen tussen de VW Passat en de Audi 80 zijn verklaarbaar vanuit de marktverdeling die beide merken hebben gemaakt. VW heeft een uitgekiende serie modellen, van de super-compacte Polo tot aan de Passat. De Passat is de grootste Volkswagen (de busjes niet meegerekend). Audi heeft een gamma dat daar eigenlijk fraai op aansluit. De Audi 80 zit weliswaar in dezelfde klasse als de Passat, maar is de kleinste van de Audi-reeks. Bij het ontwikkelen van de nieuwe Passat heeft het begrip ruimte centraal gestaan. De wagen moest een voor zijn klasse zeer grote binnenruimte krijgen en dat is gelukt. Mede vanuit die visie is de motor dwars geplaatst. Die bouwwijze levert nu eenmaal bruikbare ruimte op. Er was nog een reden voor de dwarse plaatsing: VW zou binnen afzienbare tijd een in eigen beheer ontwikkelde, smalle V6-motor gaan bouwen. Die motor is speciaal met het oog op dwarse plaatsing ontworpen en wordt na 1988 ook in de Passat leverbaar.

Voor VW’s slanke middenklasser zijn verschillende viercilindermotoren leverbaar. De serie begint met een conventionele, met carburateurs uitgevoerde krachtbron van 1595 cc, goed voor een vermogen van 72 pk. Verder zijn er twee 1781 cc-motoren met brandstofinjectie, met vermogens van 90 pk en 1 07 pk. Bovendien is er een 1984 cc-motor met vier kleppen per cilinder, brandstofinjectie en een vermogen van 136 pk. Sinds 1988 bestaat er een versie met mechanische drukvulling (VW’s eigen ‘G-Lader’), die de 1 ,8 liter-motor 150 pk ontlokt. Tevens is een 80 pk sterke vlercilinderturbodiesel verkrijgbaar.

De nieuwe Passat heeft behalve de dwars geplaatste motor ook een volledig nieuwe vijfversnellingsbak. Wie de wagen nauwkeurig bekijkt. ontdekt dat er onder de nieuwe carrosserie veel bekende en vertrouwde techniek is te vinden. Volkswagen heeft duidelijk de voorkeur aan verfijning van systemen gegeven boven totale vernieuwing. Zo is de voorwielophanging vrijwel identiek aan die van de oude Passat. Men heeft evenwel de lagering van de draagarmen verbeterd, wat een merkbaar gunstige invloed heeft op de ophanging. Ook de stuurinrichting is verbeterd. De nieuwe Passat heeft de slimme, zichzelf corrigerende achteras behouden. Die as heeft ‘spoor-corrigerende’ lagers, samengesteld uit rubber en metaal. Bij rechtuit rijden verhoogt het systeem de koersstabiliteit en in de bochten wordt tegenwicht gegeven aan de zijdelings optredende krachten. Dat zorgt voor een tegenstuur-effect. Het systeem heeft feitelijk de belangrijkste voordelen van vierwielsturing, maar is daarbij erg eenvoudig en onderhoudsvrij.

Bestuurder en passagiers varen wel bij de door de VW-technici gestelde eisen ten aanzien van de ruimte. De Passat heeft een erg ruim interieur en maakt bepaald indruk met zijn geweldige kofferruimte: 495 liter inhoud! (De neerklapbare achterbank maakt vergroting van de bagageruimte tot 870 liter mogelijk.) Ook de hoofdruimte is opmerkelijk groot. Om het comfort van alle. inzittenden op een hoog peil te brengen, is de Passat voorzien van een verstelbare achterbank. Klimaatregeling is standaard. Verwarming en ventilatie worden gescheiden van elkaar geregeld en het klimaat kan voor en achter in de auto afzonderlijk worden ingesteld. Dat het totale interieur ontworpen is vanuit de ergonomische inzichten van deze moderne tijd, behoeft geen betoog. De Passat heeft een zeer compleet instrumentarium, dat – zoals alles in en aan deze Volkswagen – vooral het rijcomfort van alledag moet verhogen. Dat is belangrijk voor elke Volkswagen – ook voor de grootste.

Met de nieuwe Passat mikt Volkswagen nadrukkelijk op de zo belangrijke markt voor zakenauto’s. Vrijwel alle andere merken hebben daar goede modellen voor ontworpen. VW heeft een auto gemaakt die de koper op geen enkel punt tegenvalt, een auto die hoog scoort bij de automobilist die meer van betrouwbaarheid houdt dan van een opvallend uiterlijk, die een grote kofferbak belangrijker vindt dan een leren kuipstoeltje. Dat die auto een veel aantrekkelijker uiterlijk heeft gekregen dan zijn gelijknamige voorganger is eigenlijk een bijkomstigheid.